Nuevos juguetes métricos

Los ferrocarriles de vía estrecha, o métrica, están de actualidad. Ya no hay que hablar solo sobre los nuevos metros y tranvías. Los servicios de siempre también quieren subirse al carro de la renovación de los trenes que se está dando en el mundo entero. El AVE y la Y Vasca pueden tener una gran repercusión, pero merece la pena destacar los avances que se están produciendo en las líneas existentes de siempre.

En este sentido FEVE y Euskotren, ésta última a través de la empresa pública vasca ETS, acaban de mostrar al público las nuevas Unidades de Tren en varias de sus líneas. Además hace unos meses ya colgué el folleto de las nuevas unidades de RENFE, y hay que darle algo de publicidad a los juguetes de vía estrecha.

En el caso de FEVE se trata de las nuevas unidades de las series 2700 y 2900, con una inversión cercana a los 90 mill.€ adjudicada a la UTE CAF-SUNSUNDEGUI. La composición de los trenes será, en su mayoría, de dos coches, ambos motorizados, pudiéndose acoplar hasta cuatro composiciones mediante enganches automáticos en mando múltiple, alcanzando una velocidad máxima de 120 km/h. Ya están incluso en circulación en la línea Bilbao-León. Los vehículos van equipados para su tracción de un motor diésel MTU de 390 KW a 1800 vueltas y una caja de cambios Voith dotada de freno hidráulico. Cuentan con un generador de 70 KVA acoplado al motor diésel. Además, disponen de un compresor de novecientos litros por minuto para el suministro de aire comprimido para el freno y la suspensión neumática. En cuanto a la seguridad en las unidades de la serie 2700, ésta se ha extremado en todos los componentes. Disponen de sistema de Anuncio de Señales y Frenado Automático (ASFA digital), y la tecnología más moderna en ayudas a la conducción, sistemas de evacuación de emergencia en su frontal y circuito cerrado de televisión para videovigilancia.

De esta manera los desgastados "Apolo" irán siendo destinados paulatinamente a una mejor vida, o incluso al destierro, a hacer las américas, bueno por ahora podemos seguir disfrutando de ellos en la línea Bilbao - Santander, que otra cosa no sé, pero tiene unos asientos cojonudos.

Por su parte, EUSKOTREN está organizando una gira por varios lugares de Euskadi con objeto de dar a conocer las nuevas UT construídas por CAF. Estas nuevas unidades irán sustituyendo progresivamente a las ya míticas UT-200, que desde 1986 llevan prestando servicio y a las UT-3500, en servicio desde 1977. Las composiciones son de tracción eléctrica supongo que MRM (con dos coches motor y uno intermedio remolcado). Alcanzarán una velocidad máxima de 100 km/h y tendrán una capacidad para 330 personas, de las que 160 podrán viajar sentadas. Asimismo, todos los coches cuentan con Red Ethernet Gigabit en Fibra Óptica, sistemas de conectividad con aplicaciones de tierra (Wifi, GPRS, Tetra),; Registrador cinemático, autodiagnóstico de equipos y alarmas a tierra, etc. Estas nuevas UT van en un principio para Donostialdea, potenciando la nueva configuración de la línea entre Donostia e Irún, además del futuro metro que se quiere implantar.

Cuando tenga más tiempo ya lo iré actualizando con más vídeos y fotos.

LA CUEVA DEL SOPLAO

Invito desde aquí a ver un reportaje del programa "cuadernos de paso" de TVE sobre la cueva del soplao y sus alrededores, en Cantabria. Realmente es un paisaje que sorprende por su estado de conservación donde la vida rural se entremezcla con los prados y las montañas "cantabrucas". Es ahí donde se encuentran tesoros como la cueva del soplao, descubierta, como pasa con casi todas las cuevas, por casualidad mientras se realizaban labores de minería para obtener blenda y galena, minerales para la obtención de zinc y plomo respectivamente en el siglo XIX. Son impresionantes las estalagtitas, estalagmitas y excéntricas de su interior.

Hoy abierta al público de masas quizás haya perdido parte de su encanto pero uno puede perderse además por sus alrededores, que conservan todo su encanto de antaño. Se trata de la Cantabria Oriental, próxima ya a las estribaciones de los Picos de Europa pero todavía lo suficientemente cerca del mar como para apreciar el contraste que en unos pocos kilómetros se da en el norte de la península ibérica entre las playas y las montañas. En esa zona se encuentran lugares como la sierra de Arnero o el valle de Cabuérniga y la reserva del Saja; o poblados como Bárcena Mayor donde parece que el reloj de la historia se paró hace ya algún tiempo. Y siempre las tudancas pastando junto a los caminos

Gentes fuertes, rudas, quizás algo desconfiados, pero nobles pueblan estos lugares para dar testimonio de la vida que les tocó vivir, dejándonos en evidencia cuando muchas veces nos quejamos de nuestros problemas de urbanitas.

http://www.rtve.es/alacarta/todos/temas/documentales/index.html#754126

Velas al Abra

La perspectiva visual del paisaje se enriquece cuando se combinan la tierra el mar y el aire. Más aun cuando uno se encuentra balanceándose entre las olas, flotando sobre la superficie del mar intentando mantener el rumbo. El viento sopla de forma cambiante a veces, mientras que otras arrecia constantemente desde una misma dirección y el patrón se aprovecha de ello para dirigirse hacia el lugar deseado.

Claro está que la salida del otro día nada tuvo que ver con una regata, simplemente se trataba de una prueba más para comprobar que el motor iba bien y que no había fugas de combustible ni entraba agua hacia el interior. El velero flota, navega y se comporta bien, que no es poco; no tiene muebles de diseño, la instalación eléctrica está algo más que anticuada, a la cubierta le hace falta un pase… pero no se trata de que se monte algún pijotera de turno, sino de disfrutar activamente de una actividad náutica que exige compañerismo y concentración, nadie sobra a bordo, todo el mundo tiene que echar un cable, o una cuerda mejor dicho, bueno aunque cada una de ellas tenga un nombre diferente.

El otro día no salimos del Abra; al principio no había casi viento (por no decir nada), luego vino la tormenta y nos tuvimos que volver porque se hacía tarde, no obstante tuvimos tiempo de pillar algo de viento del NorOeste antes de que empezara a llover y regresáramos al amarre. Mientras el “Abra” no se “cierre” habrá más días para navegar.

 

los acantilados de la Galea emergen desde la superficie del mar, tranqula... de momento.

la borrasca se aproxima desde el NorOeste, tras los molinos eólicos del Superpuerto

 

vuelta al puerto de Santurtzi, con la mar un poco más picada y aprovechando las rachas de viento.

 

llegando al puerto, junto al morro del dique de Arriluze

 

el velero descansa en su amarre hasta la próxima salida.

el "Saltillo", mítico buque escuela de la UPV-EHU (para evitar malentendidos) atracado en puerto hasta nueva orden para zarpar.

Barrancos Burgaleses

El otro día volviendo de Valladolid me desvié por Burgos para dirigirme hacia el Norte, por Briviesca y la Bureba y por las localidades de Oña y Trespaderne hasta llegar a Peña Angulo; después bajé el puerto hasta Artziniega y de ahí hasta Sodupe.

Este trayecto, evidentemente más largo que por la AP-1 merece la pena por el paisaje que ofrece; desde el paisaje de meseta castellana hasta el paisaje cantábrico pasando por desfiladeros como el del río Oca o el del Ebro antes de llegar a Trespaderne.

Además nos espera una sorpresa: se trata de la línea del ferrocarril Santander – Mediterráneo, que en muchos puntos del trayecto discurre paralela a la carretera. Este ferrocarril que quiso y no pudo ser pretendía a principios del siglo XX convertirse en una conexión ferroviaria entre Santander y el Mediterráneo mediante una nueva línea en ancho ibérico. A lo largo de varias décadas la traza se fue ejecutando por tramos e incluso varios de ellos estuvieron en funcionamiento. La falta de interés económico, la dejadez política y el planteamiento de nuevas estrategias de desarrollo ferroviario sepultaron esta línea, como ocurrió con otras tantas en el estado español, dejándonos para el futuro la vía que hoy se puede contemplar, ¿qué será de ella? Seguramente algún “gurú” anda dándole vueltas al asunto; mientras el viajero puede observar esta obra civil, orgullo de la incompetencia nacional.

Desfiladero del río Oca en las inmediaciones de Oña.

Vía del S-M en puente sobre el río Oca

Puente de la antigua N-232 sobre el río Oca.

 Boca de uno de los túneles del S-M. no me gustaría estar en la vía cuando se caiga toda la margen.

 Pared vertical en el río Ebro, antes de llegar a Trespaderne

Vista hacia el exterior desde el interior de uno de los túneles del S-M, el fresquito del interior era notable.

Puente metálico del S-M sobre el río Ebro. de estos ya no se hacen hoy en día. Esta zona es considerada de especial protección para las aves, especialmente en períodos de nidificación por lo que conviene respetar al máximo el entorno.

Las paredes de Peña Angulo, encaramado como el aberroncho contra el rocaje vivo.

Antigua carretera de Peña Angulo, hoy en día sustituida por un túnel. su deterioro es evidente por los numerosos desprendimientos.

La cascada de Peña Angulo recuerda a otras existentes a lo largo de la Sierra Salvada, como el salto del Nervión.

La sierra Salvada (Garobel mendizerra) hace de frontera entre la meseta castellana y la vertiente cantábrica imponiendo un desnivel únicamente salvable mediante puertos y pasos que se elevan, no sin dificultad por las laderas.

ENLACE DEL KADAGUA. VARIANTE SUR METROPOLITANA.

 Comento brevemente las fotos que saqué el otro día del enlace del kadagua, era un día propicio para ello puesto que una grúa se encontraba sujetando una parte del tablero metálico mientras los operarios lo soldaban al resto.

El enlace del Kadagua forma parte de la Fase I de la Variante Sur Metropolitana de Bilbao uniendo los túneles de Santa Águeda y Arraiz. Se trata de una serie de viaductos que enlazan el nuevo vial en ejecución con el corredor del Kadagua, de reciente finalización; asimismo se acometerán las obras de una área de peaje. El diseño de los mismos ha sido realizado por el "sumo pontífice" D. Javier Manterola Armisén, uno de los más prestigiosos Ingenieros de Caminos del país y autor también de otros viaductos en el Gran Bilbao.

En cuanto a los condicionantes existentes cabe destacar la necesidad de mantener en servicio varias infraestructuras:

Ramal de FEVE entre Alonsotegi y Burtzeña (vía única sin electrificar) para mercancías

Línea de FEVE (vía doble electrificada) para mercancías hacia Ariz y viajeros hacia Bilbao

Carretera Bilbao – Balmaseda.

Corredor del Kadagua.

Incineradora de Zabalgarbi.

Edificaciones aisladas

Colectores de Saneamiento, y otros de servicios básicos.

 

A estos condicionantes hay que sumar la existencia del río Kadagua, que en esta zona continúa encajonado propiciando unas fuertes pendientes en las laderas contiguas.

 

Muestro unas infografías de cómo quedará el conjunto del enlace cuando está acabado. Realmente, dejando aparte opiniones de si la infraestructura es necesaria o no, la obra es espectacular, al igual que el resto de los tramos de la SuperSur y de lo que veremos con la Y y otras infraestructuras de peso que están al caer.

 
 

Para hacer frente a los condicionantes se han dispuesto 4 viaductos, 2 de ellos pertenecientes al tronco de la Supersur y los otros dos al enlace con el corredor del Kadagua a través del área de peaje. Las luces máximas son cercanas a los 150 metros y pilas de entre 15 y 45 metros, con tres carriles por sentido. Los tableros son todos ellos metálicos. Además los viaductos se bifurcan, lo cual dificulta tanto su concepción como su construcción

Los tableros del tronco están siendo empujados mediante gatos hidráulicos que transmiten cargas cercanas a las 500 Tn cada uno. Los de los enlaces en cambio, están siendo ejecutados mediante el ensamblaje de las dovelas metálicas por soldadura. Para ambos sistemas de ejecución está siendo necesario un complejo sistema de apeos para soportar provisionalmente las grandes cargas hasta que el proceso de ejecución esté terminado.

Las fotos que publico están hechas desde el vial de acceso a la incineradora zabalgarbi, el cual ofrece unas excelentes vistas para ver cómo se está desarrollando la obra.

En las fotos se aprecia la alta densidad de rigidizadores que se están disponiendo en los tableros, y es que deben ser capaces de soportar todo tipo de esfuerzos horizontales y verticales.

En la siguiente foto muestro una vista general del conjunto del enlace desde el emboquille del túnel de Arraiz. Al fondo se aprecian las bocas del túnel de Santa Águeda. El morro del sistema de empuje del tablero derecho ya ha alcanzado el estribo del lado contrario al del empuje. La grúa de la izquierda sostiene la pieza a ensamblar del viaducto. En este mismo viaducto, espectacular por su curvatura, se aprecia una torreta provisional verde que sirve de soporte vertical para los cables atirantados que permiten salvar la gran luz existente mientras se terminan con el ensamblado de las piezas.

Detalle de los apeos y atirantados provisionales, izado mediante grúa de la pieza a soldar que supone la unión definitiva de ambos extremos.

Vista del morro del viaducto del tronco del enlace. Se aprecia la densidad de infraestructuras existentes.

En primer término los tableros del tronco de la supersur sobre los cuales se apoyan parte del resto de los tableros. El sistema empleado consiste en empujar mediante gatos hidráulicos el tablero y una vez que se ha empujado añadir una nueva pieza en el espacio que queda entre los gatos y el tablero movido. los rigidizadores dispuestos dan idea de los tremendos esfuerzos que se deben aguantar. Al fondo, las bocas del túnel de Santa Águeda. El carro encofrador espera en la explanada exterior.

Vista del puente metálico de FEVE sobre el río Kadagua junto a un pilar del enlace del kadagua y el corredor del mismo nombre.

Vista hacia Zorroza y el Gran Bilbao desde el parque que han realizado junto a la incineradora. A la derecha se observa el corredor del Kadagua, subiendo a la zona de Altamira antes de unirse a la A-8. El tramo bajo del valle del río Kadagua se caracteriza por una fuerte presión motivada por la necesidad de aprovechar sus vegas para la implantación de varias industrias como expansión de las existentes a lo largo de la ría de Bilbao.

Y ya para terminar invito a una reflexión: ¿qué propósito real tienen las grandes construcciones civiles? entiendo que deben servir para mejorar la calidad de vida de la ciudadanía y por esa razón deben tener un gran consenso social para su impulso puesto que se está utilizando dinero de todos los contribuyentes. Pero mal hacemos si nos posicionamos a favor o en contra de algo sin antes haberlo analizado, y ahí entra en juego la capacidad de cada uno para saber escuchar y ser escuchado. Ello unido a una negligencia absoluta de nuestros representantes políticos y a una cada vez mayor financiación privada que muchas veces busca su propio beneficio en perjuicio de intereses comunes supone crear unos debates superficiales y demagógicos que no hace falta que existan.

Creo firmemente, quizás algo utópicamente, que una infraestructura pública si es realmente necesaria y está bien explicada y planteada debe generar un consenso suficiente como para llevarla a cabo. Claro que para eso hace falta decir las cosas claras, y en cambio, tenemos la mente muy nublada.

Bueno, y como todo no va a ser cuestión de mostrar fotos de cosas inacabadas y comentarios de grandes infraestructuras ahí va otra foto de otro puente, pero esta vez con tablero de madera sobre dos pilas de hormigón armado sobre el río Kadagua en el área recreativa de Bolunburu, entre Zalla y Balmaseda, un lugar muy bonito para disfrutar haciendo lo que a cada uno le apetezca.

El origen de las denominaciones de las carreteras en el Estado Español a grandes rasgos (I)

Aunque esto de intentar saber el origen de la denominación de las carreteras españolas puede llegar a ser tan enigmático como comprender el origen del kalimotxo, en www.carreteros.org lo explican de la siguiente manera:



- 1º Se debe conocer los dos puntos extremos unidos por la carretera.
- 2º Se toma como origen de la carretera (kilometro cero) el que produce que la kilometración sea antihoraria si la carretera es concéntrica o descendiente hacia Madrid si es radial.
- 3º El primer número de la carretera es el número de sector en que cae el origen de la misma, obtenido de la siguiente figura. Cada sector está delimitado por una carretera radial. Todas ellas tienen su origen en Madrid (supuestamente en la propia Puerta del Sol) y siguen una denominación horaria esto es: N-I Madrid-Irún, N-II Madrid-Barcelona, N-III Madrid-Valencia, N-IV Madrid-Córdoba, N-V Madrid-Badajoz y N-VI Madrid-A Coruña.

- 4º El segundo número de la carretera es el número de la corona circular en que cae el origen de la misma, obtenido de la figura anterior. Obsérvese que la anchura de cada una de las coronas es de 100 km.



- 5º El tercer número de la carretera es par si se trata de una carretera concéntrica e impar si se considera radial.


Por ejemplo, nuestra querida N-634 se puede explicar así: Carretera Nacional que empieza en el sector 6 con origen en Irún (punto a más de 300 km de Madrid) y concéntrica.


Esta denominación surgió presumiblemente en 1940 impulsado por el denominado Plan Peña, por aquel entonces ministro de Obras Públicas (por la Gracia de Dios).


Posteriormente en 1975, una vez derogado el “DECRETO DE 29 DE ABRIL DE 1971 POR EL QUE SE DICTAN NORMAS SOBRE NOMENCLATURA DE AUTOPISTAS NACIONALES (1105/1971)” (decreto bastante lioso) se aprobó un nuevo Decreto, el 2573/1975, por el que se dictaba una “ORDEN DE 4 DE DICIEMBRE DE 1975 POR LA QUE SE ESTABLECE LA NOMENCLATURA DE LAS AUTOPISTAS NACIONALES”, orden que debía establecer las pautas a seguir en el Plan Nacional de Carreteras de 1976.

La denominación de las autopistas radiales básicas venía a sustituir a las históricas radiales. Con ello y con las nuevas vías de gran capacidad que por entonces empezaban a construirse, la configuración básica quedaba de la siguiente manera:



AUTOPISTAS RADIALES BASICAS

• A 1 Autopista del Norte

• A 2 Autopista del Nordeste

• A 3 Autopista de Levante

• A 4 Autopista del Sur

• A 5 Autopista de Extremadura

• A 6 Autopista del Noroeste.

AUTOPISTAS COSTERAS

• A 7 Autopista del Mediterráneo

• A 8 Autopista del Cantábrico

• A 9 Autopista del Noroeste

AUTOPISTAS DE CONEXION Y RAMALES

• A 18 Autopista Barcelona-Tarrasa

• A 19 Autopista Barcelona-Massanet (A 7)

• A 37 Autopista Murcia-Cartagena

• A 49 Autopista Sevilla-Huelva

• A 66 Autopista León-Oviedo

• A 67 Autopista Santander-Torrelavega

• A 68 Autopista Bilbao-Zaragoza (A 2)

AUTOPISTAS INSULARES

• MALLORCA

o PM 1 Autopista Palma de Mallorca-Palmanova

o PM 7 Autopista Palma de Mallorca-Alcudia, por Inca

• GRAN CANARIA

o GC 1 Autopista Las Palmas de Gran Canaria-Maspalomas

• TENERIFE

o TF 1 Autopista Santa Cruz de Tenerife-Los Cristianos

o TF 5 Autopista Santa Cruz de Tenerife-La Orotava.

Nevadas Encartadas

Ahora que la nieve se ha derretido oooooohhh qué pena!! cuelgo unas fotos del 10 de Enero sacadas desde el Mondona, en Sodupe. Habría subido hasta el Eretza, pero me esperaban a comer en Bilbao pronto y además, el año pasado, por esas mismas fechas, también nevó y aproveché a subir hasta arriba y también estaba petado de nieve y el montecito de Mondona ofrece unas vistas muy bonitas a Sodupe, Eretza, Gallarraga, parte del valle del Kadagua hacia Zalla y parte de Gordexola y Okendo. Bueno, seguro que volveremos a ver la nieve más pronto que tarde, aunque no sea tanto como el otro día.

Subiendo entre los árboles

El Gallarraga se erige como la pirámide de Sodupe.

la pala final del Eretza

Sodupe, última zona abierta del valle del Kadagua.

Vista hacia Gordexola, al fondo Peña Angulo.

Caseríos en la vega del río Kadagua.

Alabanza a la baldosa de Bilbao

Si de algo tiene Bilbao que enorgullecerse es de sus baldosas, más allá de sus museos, puentes y edificios. Sin sus baldosas el botxo no aguantaría el ir y venir incesante de gente a diario.

La de Bilbao es una baldosa de hormigón cuadrada de unos 30 cm. de lado y unos 2 cm. de grosor dividida en cuatro partes iguales en cada una de las cuales se forma una figura en forma de roseta, un círculo central y cuatro perimetrales más pequeños y unas líneas perpendiculares que dividen los lados en tres partes iguales; la dosificación de los materiales empleados debe ser como la de la coca cola, que nadie la sabe pero a todo el mundo le parece bien. Su peculiar forma pretende evitar que la persona en cuestión resbale en días de lluvia al favorecer el desagüe.

Pero lo que más me gusta de la baldosa es cuando están tan bien colocadas que piso y el agua acumulada debajo de las mismas se esparce por la presión ejercida (no es que pesen poco) y me acaban calando los bajos de los pantalones. O cuando voy bajando una cuesta, que en Bilbao abundan, y yo, siempre acelerado, acabo poniendo a prueba mi equilibrio para evitar darme un piñazo serio.

Y es que hay más lugares a parte de Bilbao donde existe la baldosa en cuestión, pero es ahí donde más se ha popularizado, porque de pisar en Bilbao que sea como Dios manda. Ahora resulta que su uso ha decaído drásticamente, hasta la Gran Vía va a dejar de tenerla definitivamente. Puestos a darle una nueva vida el ayuntamiento podría pensar en ponerla en la pasarela Calatrava, a ver si así la gente deja de resbalarse, y ya puestos, como la baldosa pesa más que los vidrios actuales igual hasta los tirantes que pusieron de unión con el arco empiezan a trabajar.

Por ello hay que reivindicar su uso, que Bilbao no pierda su seña de identidad!!, menos mal que La Otxoa mantiene vivo su espíritu...

" La baldosa de Bilbao está de moda
y el que nunca mire al suelo que se joda,
en estos tiempos de crisis y corrupción
no se libra del molesto salpicón
ni el alcalde ni tu portero
a todos mide por el mismo rasero,
estate al loro y controla tu pisotón,
que no te llueva desde abajo el chaparrón,
la baldosa que maravilla, sorpresa de nuestra villa
baldosa maravillosa"

http://www.facebook.com/video/video.php?v=1035505720967
http://es.youtube.com/watch?v=9Z1E6-aHXlg

NUEVOS MODELOS DE RENFE (AÑO 2009)

ALTA VELOCIDAD

ALTA VELOCIDAD CON ANCHO VARIABLE

LÍNEAS CONVENCIONALES

CERCANÍAS Y MERCANCÍAS

Horarios Bilbao - Sodupe (versión 2009)

Titulitis incipiente

En otoño suelen aparecer las primeras gripes, y este año hay que añadirle la gripe A, ojo, dicen que es muy dañina. Pero sobre nosotros acecha una nueva enfermedad que amenaza en convertirse en una pandemia. Me refiero a la titulitis academicus. Es ese afán de la gente por engordar su currículum en aras de mostrar ante los demás lo bien que está formado y en consecuencia, tener un mayor desarrollo profesional. Algo que en principio es loable, pero que puede degenerar en un auténtico empeño en demostrar al resto lo falso que se puede llegar a ser.

Lo triste es que desde los propios entes de poder (empresas, administraciones públicas, ...) se favorece esta situación; cada vez se valoran más los másters, postgrados,... pero es curioso cómo ocurre en muchos casos que cuanto más te especializas, menos cultivas la cultura común, sí, esa que activa permanentemente el sentido común, el proceder diario básico, o ¿es que vamos a tener que crear un nuevo grado tipo "especialista en gestión de actividades diarias"?

Y este último aspecto parece que no se valora cómo se debiera, o por lo menos, no se reconoce socialmente. Personalmente he procurado formarme en un área que me gusta y donde pretendo desarrollar mi vida profesional, y de vez en cuando hago cursos o asisto a jornadas donde se profundizan aspectos concretos de varios temas; en definitiva, crear una sólida base formativa y después ampliar en aquellos aspectos que en cada momento creamos oportunos, sin olvidar que antes que nada somos personas sociables, y tenemos que ser capaces de comunicarnos con un gran abanico de tipos de gente, y para eso el mejor máster es la vida diaria, bueno, quizá en Oxford o en Harvard ya lo hayan academizado.

Es así como proliferan cada vez más los cursos y másteres donde una vez cursados llegas a ser experto y especialista, cuando ni siquiera llevas 1 año trabajando, o eh tú! que yo me he especializado en ingeniería de los modelos matemáticos aplicados a la simulación de los ambientes marinos en la estepa murciana, así lo acredita el diploma pertinente y así figura en mi currículum y en mi carta de presentación, ah! también en mi página web personalizada. (donde pone murcia puede ponerse cualquier lugar donde se cometan atrocidades al medio ambiente).

Por lo tanto, no nos engañemos, la titulitis academicus se cura con honestidad y sensatez, valorando adecuadamente nuestros logros académicos y profesionales, y demostrando que antes que expertos en todo somos aprendices constantes.

Para terminar, probad a deletrear las siglas de vuestros títulos, ¿a que suena mejor que si se dice, simplemente, ingeniero, abogado, médico o costurero?, ahí van las mías: ICCP, ITOPCC, TSPRRLL,

P.D: MBA no vale que está muy visto, todo el mundo sabe que es el Master en Buenas Artes...

Nuevo Túnel Ferroviario de Artxanda

El pasado día 20 de Octubre arrancaron las obras del nuevo túnel ferroviario de artxanda con la colocación de la primera piedra a cargo de los encargados de llevar adelante tal magnánima obra.

Esta obra es la primera fase para la conexión de Bilbao con el Aeropuerto de Loiu y supondrá dar continuidad a la línea 3 actualmente en ejecución desde Etxebarri hasta el Casco Viejo y Matiko, conectando directamente Durangaldea y Busturialdea con el Txorierri, conectando con la actual línea de Euskotren en el barrio de La Ola en el municipio de Sondika. El tiempo de ejecución estimado es de 28 meses con un coste aproximado de 37 mill. de euros.

Después de esta primera fase vendrán dos más: la segunda desde el barrio de La Ola hasta Sondika centro, y una tercera desde Sondika centro hasta la terminal de pasajeros del aeropuerto, en cuya construcción será necesaria realizar una perforación subterránea por debajo de las pistas del aeropuerto.

Después de esta breve descripciòn no cabe duda de que estas obras suponen un estímulo económico al implicar activamente a varios de los agentes económicos de la región así como seguir apostando por las inversiones públicas en áreas potencialmente beneficiosas para la sociedad como es una mejora de la movilidad de los habitantes de Bizkaia y del resto de Euskadi.

Sin embargo, me entran ciertas dudas, condimentadas con un cierto aroma a tufillo politiquero, de que esa sea la mejor opción para el fin que he citado en el anterior párrafo, y me explico. Con esta operación se está potenciado la estación del Casco Viejo como el principal punto de intercambio de Bilbao, donde confluyen Euskotren (desde Deusto), Metro (tronco común), y la futura línea L3 (desde Etxebarri). De esta manera se favorecen y mucho los desplazamientos potenciales entre Txorierri y Galdakao (principalmente) así como desde Gernika y Durango (más los municipios cercanos). Y esto se vende como una primera fase para la conexión entre Bilbao y el aeropuerto, sin citar este último aspecto.

De esta manera, Bilbao, tan pequeña y tan grande!!, va a disponer de tres grandes centros de intercambio de transporte, si es que se les puede llamar así: San Mamés (Metro, tranvía, Renfe, Autobuses urbanos e interurbanos y de largo recorrido, y Feve??), Abando (Metro, Renfe, Tranvía y Feve??, y futuro AVE??) y Casco Viejo (Metro y Euskotren, y...); es decir, tres supuestos intercambiadores, algunos todavía con el adjetivo de provisional (tal es el caso de los autobuses en San Mamés) en los que la acogida de nuevos medios de transporte o la mejora de los existentes se ha realizado en base a actuaciones descoordinadas entre estos puntos.

El resultado, confusión y desconocimiento por la falta de un plan integrador que organice los distintos medios de transporte entre Bilbao y el resto de las comarcas. Y no será por falta de organismos oficiales: ETS, CTB, BILBAO RIA 2000,... ellos tienen la responabilidad de saber encauzar las soluciones técnicas propuestas de forma que se apliquen correctamente. Pero cuando la política pretende cortar el pastel de las infraestructuras ocurre que en vez de buscar soluciones a largo plazo se buscan excusas para fomentar soluciones a corto plazo, que poco tienen que ver con la realidad. y así nos va, primero se aseguran las obras y luego se explican, cuando debiera ser justo al revés.

De todas maneras, el caso es quejarse... o no??

EXPONATUR 09

Desde el próximo día 6 hasta el 8 de Noviembre se va a celebrar en la Feria de Muestras BEC de Barakaldo una nueva edición de la Feria de la Naturaleza y Aventura EXPONATUR 09, donde se mostrará una gran variedad de actividades tanto al aire libre como indoor. El precio normal de entrada a visitantes es de 3 €, para más información, www.exponatur.com

Sobre la protección de los ríos

A raíz de las recientes inundaciones acaecidas en diversos puntos del litoral levantino así como potenciales crecidas en municipios del cantábrico cabe preguntarse qué es lo que la sociedad entiende por un río:¿Un río es un elemento más en la gestión urbanística del territorio, con todo lo que supone dicha consideración?, ¿Es una parte viva de la naturaleza, intocable y por lo tanto no se deba alterar su entorno?, ¿Qué es un río?

En primer lugar un río es un elemento natural que transporta agua, pero no solo eso, un río es un elemento cambiante en su comportamiento, no por ello imprevisible; por ejemplo todo el mundo es capaz de comprender que ante un fuerte período de lluvias, el nivel de agua del cauce tiende a subir debido a un mayor aporte de su cuenca.En segundo lugar, un río es un lugar donde hay vida en sus muchas variantes, tanto en el cauce como en sus riberas, ya sea fauna o flora. En tercer lugar, un río es un elemento generador de recursos de todo tipo, ya sea para la flora, fauna o para el ser humano.De estos aspectos generales se aprecia cómo un río es un elemento básico para el desarrollo de la vida y como tal hay que analizarlo.

Retomando el hilo del comienzo, históricamente el ser humano ha buscado establecerse en zonas próximas a los ríos debido a las grandes posibilidades de desarrollo económico que ofrece, buscando la tercera característica antes mencionada, pero frecuentemente olvidándose de las otras dos; es decir, se ha centrado en el desarrollo económico pero obviando otras características básicas entre las que se encuentran su carácter cambiante y generador de vida.

De esta manera cuando ocurren períodos de inundaciones o avenidas grandes áreas urbanizadas se ven anegadas precisamente por no tener en cuenta en su implantación la dinámica fluvial de la zona. Por lo tanto es necesario que la sociedad se replantee y entienda los criterios a tener en cuenta a la hora de valorar las posibilidades de desarrollo que ofrecen los entornos de los ríos para reivindicar una mejora de la calidad de vida de los vecinos y del propio río.

Si no es así únicamente se estarán exigiendo medidas de protección contra avenidas donde precisamente la propia implantación de viviendas o naves industriales ha sido la causa del conflicto, y no la presencia del río.